A escalada das tensões entre Estados Unidos, Israel e Irã no Oriente Médio vai além da alta do petróleo e da possível disparada da ureia no mercado internacional. O conflito expõe também o risco sobre a logística marítima global, especialmente em rotas estratégicas para o comércio de energia e fertilizantes.
Segundo José Carlos de Lima, sócio-diretor da Markestrat, os desdobramentos da crise não se limitam ao Estreito de Ormuz, mas envolvem o controle de corredores comerciais vitais. Os países do Conselho de Cooperação do Golfo — Arábia Saudita, Emirados Árabes Unidos, Qatar, Kuwait, Omã e Bahrein — somados ao Irã, respondem por cerca de 35% da produção mundial de petróleo e por parcela relevante da oferta de derivados de gás natural.
No caso da ureia, insumo essencial para o agronegócio, a região concentra mais de 40% das exportações globais. O diferencial competitivo está no custo do gás natural, significativamente mais baixo do que na Ásia e na Europa, o que garante competitividade à produção local.
Com a suspensão de trânsitos pelo Estreito de Ormuz e as ameaças à navegação no Mar Vermelho, grandes armadores como a Maersk, Hapag-Lloyd e CMA CGM passaram a redirecionar embarcações pelo Cabo da Boa Esperança. O desvio aumenta o tempo de viagem entre 10 e 14 dias e eleva o custo do frete marítimo entre 300% e 500%, segundo estimativas citadas pelo consultor. A alta refere-se ao transporte, mas tende a ser incorporada ao valor final do fertilizante importado.
Em 2025, o Brasil importou volume recorde de fertilizantes, acima de 45 milhões de toneladas. No caso da ureia, parte expressiva tem origem direta ou indireta no Oriente Médio. A dependência externa do país permanece próxima de 80% do consumo nacional. Para Lima, quem adquiriu insumos antecipadamente e mantém estoques saiu na frente, enquanto novos contratos devem refletir o aumento dos custos logísticos.
Além do impacto imediato no frete, o especialista aponta que o conflito precisa ser analisado dentro de uma reorganização mais ampla das rotas globais de comércio. De um lado está a iniciativa chinesa Belt and Road Initiative (Nova Rota da Seda). De outro, o Corredor Econômico Índia-Oriente Médio-Europa (IMEC), apoiado por Estados Unidos, Índia, Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita, Jordânia e Israel.
Ambos os projetos buscam reduzir custos e tempo de transporte entre Ásia e Europa, diminuindo a dependência de rotas tradicionais como o Canal de Suez. O IMEC, lançado em 2023, prevê reduzir em cerca de 40% o tempo de trânsito em comparação ao trajeto atual, enquanto a iniciativa chinesa acumula investimentos superiores a US$ 1 trilhão desde 2013, com forte foco em infraestrutura logística.
Na avaliação do consultor, a instabilidade regional amplia a disputa por controle territorial e energético, afetando corredores estratégicos que concentram produção de petróleo, gás natural e nitrogenados — insumos fundamentais para o agronegócio. Para o Brasil, que está na ponta importadora dessa cadeia, o efeito prático é o aumento da incerteza sobre prazos e custos logísticos. Caso a crise se prolongue, os impactos tendem a ser incorporados ao custo final dos fertilizantes e de outros insumos estratégicos do agro.
